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Tokio (Tôkyô) ist gegenwärtig und auch auf absehbare Zeit der mit Abstand größte urbane Agglomerationsraum der Welt – vorausgesetzt, man lässt die Metropole, wie es durchaus sinnvoll ist, nicht an ihren Verwaltungsgrenzen enden, sondern versteht darunter die gesamte, dem Ballungskern funktional zugeordnete Stadtregion. Die eigentliche Stadt mit ihren 23 Stadtbezirken zählt über 8,5 Mio. Einwohner, in der Präfektur Tokio leben gut 12 Mio. Menschen. Im weiteren Sinne spricht man von der "Metropolregion Tokio", in der mehr als 34 Mio. Menschen leben, mehr als ein Viertel der japanischen Gesamtbevölkerung. In einem noch weiteren Sinne ist die Rede von der "Hauptstadtregion", die mehr als 41 Mio. Einwohner umfasst.

Pendlerausmaß, Pendlerprobleme
Jeder urbane Agglomerationsraum weist neben einer Fülle von Ballungsvorteilen auch Ballungsnachteile auf. Besonders gravierend unter den zahlreichen "Tokio-Problemen" ist neben dem Erdbebenrisiko die Pendlerproblematik. Hohe städtische Bodenpreise – Ausdruck positiver Urbanisationseffekte – eskalieren in der Innenstadt, aus der die Wohnfunktion im Zuge expandierender Tertiärisierung in die Außengebiete verdrängt wird. Steigende Nachfrage nach möglichst stadtnahen Wohnungen lässt den Bodenpreiskegel in Richtung Peripherie nur sanft abfallen. Die Folge sind lange Pendelzeiten für Millionen Menschen, die im Laufe der letzten Jahrzehnte in die Außenzonen der Metropole gezogen sind.
Die gelben Kreise in der Karte verdeutlichen das Ausmaß der sich täglich wiederholenden Massenbewegung von Menschen in das Gebiet der 23 Stadtbezirke. An der Spitze der insgesamt 47 Städte, aus denen mehr als 20 000 Personen in das Stadtzentrum einpendeln, stehen Yokohama (3,4 Mio. Einwohner) mit fast 460 000 Auspendlern, Kawasaki (1,5 Mio. Einwohner) mit rund 255 000 und Chiba (600 000 Einwohner) mit knapp 117 000 Auspendlern. Bei einer Untergrenze von 10 000 Pendlern würde sich die Anzahl der Städte sogar auf rund 70 erhöhen. Es sind gerade die zuvor genannten Großstädte, die, gemeinsam mit Fujisawa, zugleich auch Einpendlerzentren und damit potenzielle Entlastungszentren für Tokio sind. Als einzige Städte innerhalb der Pendlerverkehrsregion Tokio nehmen sie mehr als 20 000 Einpendler auf – bei allerdings insgesamt negativen Pendlersalden.

Zur Neulandgewinnung
Aufgrund fehlender Siedlungsflächen und hoher Bodenpreise wächst Tokio immer weiter ins Meer hinaus. Seit 1950 schieben sich inzwischen von allen Küstenseiten aus riesige Hafen- und lndustrieanlagen, vermehrt auch Siedlungs- und Freizeitflächen immer weiter in die Tokio-Bucht hinein. Fast die gesamte Schwerindustrie einschließlich der Petrochemie und der Grundstoffindustrie sowie die meisten Wärmekraftwerke befinden sich heute hafennah auf aufgeschüttetem Neuland. Standortvorteil dort ist vor allem die Nutzung des Hafenmolensystems. Betriebe, für die diese Vorteile nicht so wichtig sind, etwa aus den Bereichen Elektronik, Feinmechanik, Optik, Druckereigewerbe oder dem Maschinen- und Fahrzeugbau, finden sich im gesamten Stadtgebiet. Außerhalb des schmalen Küstenstreifens liegt die Industrie sogar relativ gleichmäßig verteilt, sodass innerhalb des überbauten Stadtgebietes eine deutliche Mischung der Funktionen auffällt.
H. Wüst