Zentraleuropäische Fernverbindungen - Eisenbahnen

Alpenraum – Verkehr

978-3-14-100782-4 | Seite 40 | Abb. 4 | Maßstab 1 : 10.000.000
Zentraleuropäische Fernverbindungen | Eisenbahnen | Alpenraum – Verkehr | Karte 40/4

Informationen

Dargestellt ist das unterschiedlich starke Transportvolumen im Gütertransport auf der Straße (45.4) bzw. auf der Schiene (45.5) in Millionen Tonnen pro Jahr, wobei Zahlenangaben aus dem Jahr 1991 verwendet werden. Die beiden Karten sind, um die Übersichtlichkeit zu wahren, stark generalisiert. Auch wenn ihre Legenden leider nicht übereinstimmen und durch die unterschiedliche Wahl von Schwellenwerten die Vergleichbarkeit erschwert wird, so zeigt sich bei der Betrachtung dennoch ganz deutlich, dass der Gütertransport auf der Straße in Mitteleuropa generell wesentlich höher ist als auf der Schiene. Dies gilt insbesondere für die damaligen (1991) EU-Länder und Österreich, weniger für die Schweiz und die ehemals kommunistischen Staaten.
Hinsichtlich der Strukturierung des Fernverbindungsnetzes der Straße wie der Bahn lassen sich drei Phasen unterscheiden:

  • Bis zur Zweiteilung Europas in einen westlichen und östlichen Block nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs spielten die West-Ost-Verbindungen eine wichtige Rolle im europäischen Fernverbindungsnetz, insbesondere die Achse vom Rhein-Ruhr-Raum über Hannover und Berlin weiter nach Osten, ferner die Strecke im dichtbesiedelten deutschen Mittelgebirgsraum von Frankfurt über Erfurt und Dresden nach Breslau und Krakau, und der „Donau-Korridor“ (siehe 44.1).
  • Die Errichtung des „Eisernen Vorhangs“ hat jedoch das organisch gewachsene Verkehrsnetz Mitteleuropas zerrissen und die Funktion Deutschlands und Österreichs als Verkehrsdrehscheibe aufgehoben. Gleichzeitig führte die Einbindung Westdeutschlands in das westliche Bündnissystem und die Konstituierung der „Europäischen Gemeinschaften“ (jetzt EU) zu einem verstärkten Ausbau der Nord-Südgerichteten Verkehrsadern. Damit im Zusammenhang wurde der Ausbau der alpenquerenden Verbindungen zwischen den EU- und NATO-Partnern (West)Deutschland und Frankreich sowie Italien immer bedeutsamer.
  • Durch die Wiedervereinigung Deutschlands und die Öffnung der Ostgrenzen änderten sich ab Anfang der 1990er- Jahre neuerlich die Verkehrsrelationen: Zwar bleibt der Nord-Süd-Verkehr auf hohem Niveau erhalten, die kapazitätsmäßig auf die geänderten Verhältnisse noch nicht ausreichend ausgerichteten West-Ost-Fernverbindungen erlangen jedoch immer stärkere Bedeutung. So besagen beispielsweise Prognosen für die Bundesverkehrswegeplanung in Deutschland, dass das gesamte jährliche Güterverkehrsaufkommen des Landes bis zum Jahr 2010 um 380 Millionen Tonnen bzw. um 29 Prozent des Ausgangswertes von 1988 ansteigen wird, wobei allein drei Viertel dieses Zuwachses dem „Grenzöffnungseffekt“ (Wiedervereinigung Deutschlands und Öffnung Osteuropas) zugerechnet werden (zur Situation in Österreich vgl. 44.1).

Das Gerüst für die Verkehrsströme im Straßengüterverkehr stellen zumeist die großen Fernautobahnen dar. Deutschland, Frankreich, die Benelux-Länder und Italien, aber auch Österreich und die Schweiz sind durch ein leistungsfähiges und zum Teil sehr engmaschiges Autobahnnetz überwiegend sehr gut erschlossen; nach Ost- und Südosteuropa hin nimmt derzeit die Netzdichte, der Erschließungsgrad und das Transportvolumen noch deutlich ab. Massive Bündelungstendenzen des Straßengüterverkehrs zeigen sich im dichtbesiedelten ökonomischen Kernraum der EU, dem Ballungsraum Rhein-Ruhr in Deutschland und den Verdichtungsräumen in den Niederlanden und in Belgien mit den großen Seehäfen Rotterdam und Antwerpen. Von dort nehmen zwei zentrale Fernverbindungslinien ihren Ausgang, die linksrheinisch über Köln und Koblenz und rechtsrheinisch auf zwei parallel verlaufenden Strecken durch das Deutsche Mittelgebirge vom Ruhrgebiet in die Ballungsräume Rhein-Main und Rhein-Neckar und von dort weiter nach Basel bzw. Stuttgart und München sowie über Nürnberg Richtung Passau verlaufen. Sehr wichtig ist auch die zentrale deutsche Nord-Süd-Verbindung von Hamburg über Hannover und Frankfurt nach Basel. Massive Bündelungstendenzen des Straßengütertransports zeigen sich auch vor den Ausgangspunkten der großen Alpenquerungen, also im Raum Basel, in Südbayern und im Raum Mailand – Verona, von dem aus die Hauptstrecke des nord-südlichen Straßengütertransports weiter über die „Autostrada del Sole“ nach Rom verläuft.
Die Karte, die Daten aus dem Jahr 1991 enthält, zeigt auch, dass die großen West-Ost-Verbindungen, insbesondere die Strecke Hannover – Berlin – Posen und der Donau-Korridor vom Transportvolumen des Straßengüterverkehrs her wieder an Bedeutung gewonnen haben. Deutlich sind auch die sechs wichtigsten alpenquerenden Fernverbindungen für den Gütertransport erkennbar: die Strecke von Turin über Grenoble nach Lyon durch den Frejus-Tunnel, die „Montblanc-Route“ von Mailand bzw. Turin durch das Aostatal und den Montblanc-Tunnel nach Genf, die Simplon-Strecke zwischen Mailand und Lausanne am Genfer See, die Gotthard- Strecke durch den Gotthard-Straßentunnel zwischen Mailand und Basel, die Brenner- Route zwischen München und Verona, die Tauern-Route zwischen Salzburg und Villach und weiter nach Udine bzw. Laibach und die Pyhrn-Route zwischen Linz und Graz.
Die beiden Karten zeigen bei vergleichender Betrachtung auch, dass die Brenner-Route im Straßengüterverkehr die weitaus bedeutendste Fernverbindung durch die Alpen ist, während sie im Gütertransport auf der Schiene ein wesentlich geringeres Transportvolumen aufweist und die zentrale Nord-Süd-Achse des Frachtverkehrs auf der Eisenbahn durch die Schweiz verläuft, und zwar auf der Strecke vom Ballungsraum Rhein-Ruhr über Frankfurt und Basel durch den Gotthard- Eisenbahntunnel und weiter nach Mailand und Genua.
Der Schwerpunkt der schweizerischen Verkehrspolitik liegt schon seit längerem auf dem Ausbau der Bahn und der Eindämmung des Gütertransports auf der Straße. Der Anteil des Transitverkehrs am alpenquerenden Verkehr betrug 1993 mit knapp 70 Prozent ungefähr gleich viel wie in Österreich, in der Schweiz wird dieser Güterverkehr jedoch zu rund zwei Drittel auf der Schiene abgewickelt, in Österreich nur zu knapp 30 Prozent. Mit der heutigen Infrastruktur ist die Bahn im Alpengebiet jedoch nicht in der Lage, das künftige Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Während in Österreich die Brenner- Strecke massiv ausgebaut werden soll (u. a. durch Errichtung des 60 km langen Brenner-Basistunnels zwischen Innsbruck und Sterzing, um den Verkehr stärker von der Straße auf die Schiene zu verlagern, bildet in der Schweiz das Projekt der „Neuen Eisenbahn-Alpentransversale“ (NEAT) (neuere Bezeichnung: AlpTransit) die wichtigste Maßnahme zur Kapazitätserhöhung, da die Leistungsfähigkeit der derzeitigen Gotthard-Bahn mit einem jährlichen Transportvolumen im Güterverkehr von 12 Millionen Tonnen nicht mehr ausreicht. Die neue Hochleistungs-Flachbahn ist auf den beiden Achsen Gotthard und Simplon/Lötschberg (letztere von Mailand über Bern nach Basel) geplant bzw. im Bau; sie verläuft zum überwiegenden Teil in Tunnels. Hauptachse ist die Strecke Zürich – Mailand, die im alpenquerenden Transitverkehr von Deutschland nach Italien eine sehr wichtige Rolle spielt. Hier gilt es, besonders auf der stark belasteten, sehr steilen und kurvenreichen Gotthardlinie eine Entlastung zu schaffen. Mit dem Gotthard-Basistunnel entsteht hier mit 57 km der – bislang – längste Tunnel der Welt. Nach Fertigstellung (voraussichtlich im Jahre 2016) wird er die Fahrzeit auf der Strecke Zürich – Mailand um eine Stunde verringern.
Weitere Bestandteile der NEAT-Gotthard achse sind die etwa 7,5 km lange offene, südlich an den Gotthard-Basistunnel anschließende Neubaustrecke Gotthard-Süd und der 15,4 km lange Ceneri-Basistunnel zwischen Bellinzona und Lugano. Nur zusammen mit diesem kann das Prinzip der Flachbahn vollständig umgesetzt werden. Auf der NEAT-Lötschbergachse durchsticht der Lötschberg-Basistunnel mit einer Länge von 34,6 km seit 2007 die Berner Alpen zwischen den Kantonen Bern und Wallis.

H. Wohlschlägl