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Im rund neun Kilometer breiten Urstromtal der Elbe zwischen dem Hamburger und dem Harburger Geestrand liegt die Hamburger Hafenlandschaft mit einer Fläche von rund 100 Quadratkilometern. Die Elbbrücken bei Veddel (Norderelbe) und Harburg (Süderelbe) sind bislang landeinwärts die ersten festen Querungsmöglichkeiten über die Elbe.
In das für den Außenhandel besonders wichtige Freihafengebiet (16 km² Fläche) können Waren ein- und ausgeführt werden, ohne dass dafür Zölle fällig werden; diese sind erst zu zahlen, wenn die Waren über die Freihafengrenze in das Zollinland gebracht werden. Im Freihafen wird auch keine nationale Mehrwertsteuer fällig. Das Gebiet des Freihafens besteht aus zwei räumlich getrennten Einheiten, in denen vor allem Container sowie Stückgüter umgeschlagen werden und in denen Schiffe gewartet und repariert werden können. Außerhalb des Freihafens befinden sich zahlreiche Hafenbecken auch jüngeren Datums, die eine andere Struktur aufweisen (Massengüter). Im südwestlich angrenzenden Marschgebiet (Moorburg) sind in zwei Zonen Flächen als Hafenerweiterungsgebiete ausgewiesen.

Der Hamburger Hafen heute
Hamburg ist heute der viertgrößte Containerhafen Europas, weltweit steht er an neunter Stelle. Im Zuge des zunehmenden Einsatzes von Containern wurde Ende 1999 der Ausbau der Unter- und Außenelbe beendet, sodass seitdem Containerschiffe mit bis zu 4000 TEU (Twentyfoot-Equivalent-Unit = Zwanzig-Fuß-Containereinheit) tideunabhängig den Hafen erreichen können. Außerdem wurde 2002 in Altenwerder die erste Ausbaustufe der gegenwärtig weltweit modernsten Anlage zum Umschlag von Containern in Betrieb genommen. Dieser Terminal arbeitet, gesteuert von Computern, weitgehend automatisiert mit fahrerlosen Transportern und automatischen Kränen. Ein Großfrachter mit 6600 Containern (zu je 20 Tonnen) kann dadurch in weniger als 24 Stunden abgefertigt werden. Die Container stehen nach kurzer Zeit für den Weitertransport per Bahn und Lkw bereit, z. T. ohne dass eine Lagerung im Hafen notwendig wird. Transportwege und -mittel werden mithilfe von Computern im Logistikzentrum so koordiniert, dass Schiffe und Container optimal ausgelastet sind und nur sehr kurze Liegezeiten entstehen. Seit seiner Inbetriebnahme wächst die Menge der im Terminal umgeschlagenen Güter unaufhörlich; allein 2006 wurde ein Wachstum von 20 Prozent verzeichnet.
Der Seegüterumschlag (Empfang und Versand) zeigte für die Jahre 1980 bis 1987 ein ständiges Auf und Ab zwischen 50 und 56 Mio. Tonnen. Seit 1987 ist jedoch ein stetiger Anstieg des Umschlags zu verzeichnen. 2001 wurden bereits 92 Mio. Tonnen umgeschlagen, 2006 konnte, vor allem Dank des neuen Terminals, ein Rekordergebnis von 135 Mio. Tonnen erzielt werden. Der Binnengüterumschlag ist zwar wesentlich geringer, allerdings hat der Binnenschifftransport auf der Elbe in Richtung Ostdeutschland und Tschechien nach der Wiedervereinigung stark an Bedeutung gewonnen; ebenfalls wichtig für den Binnenschiffverkehr sind die Kanalverbindungen nach Berlin, Hannover und Lübeck. Bei der Aufteilung nach Güterarten dominieren mengenmäßig die Stückgüter; ihr Anteil am Gesamtumschlag lag 2006 bei über 68 Prozent (1986: 39 Prozent; 1994: 51 Prozent). Dies hat seine Ursache in der überproportionalen Zunahme des Containertransportes; der Containerisierungsgrad der Stückgüter ist von 59 Prozent im Jahre 1986 auf inzwischen 97,2 Prozent gestiegen.

Außenhandel und Transit
Der Universalhafen Hamburg ist der bedeutendste Außenhandelsplatz Deutschlands. Gegenwärtig entfallen rund 60 Prozent auf die Einfuhr. 2006 wurde der Hafen von 12 400 Schiffen angesteuert, darunter 7560 Containerschiffe, 1952 Schüttgutfrachter und 1470 Tankschiffe. In den Export gehen vor allem höherwertige, aber relativ leichte Güter.
Der Anteil des Transitverkehrs am Gesamtumschlag des Hamburger Hafens ist bedeutend. Traditionell sind die osteuropäischen Länder, v. a. das Binnenland Tschechien mit der Verbindung über die Elbe, und die nordeuropäischen Länder die Haupttransitpartner Hamburgs. Für letztere ist Hamburg ein wichtiger Exporthafen, da in den eigenen Häfen nicht genügend Ladung anfällt, um Hauptliniendienste ökonomisch auszulasten.
D. Tiedemann, K. M. Weber