Duisburg - Binnenhafen

Deutschland - Verkehr/Transport/Logistik

978-3-14-100700-8 | Seite 63 | Abb. 5 | Maßstab 1 : 75.000
Duisburg | Binnenhafen | Deutschland - Verkehr/Transport/Logistik | Karte 63/5

Informationen

Die Keimzelle des Duisburger Hafens lag bei der ehemals selbstständigen Stadt Ruhrort, wo auf Beschluss des Magistrats bereits 1716 ein erster Hafen als Umschlagplatz für Kohle aus der Ruhrregion entstand. 1756 wurde er vom preußischen Staat übernommen und weiter ausgebaut. Im benachbarten Duisburg wurde der Außen- und Innenhafen 1831 auf Betreiben der ortsansässigen Kaufleute angelegt. Die anfangs konkurrierenden Häfen wurden 1905 mit der Gründung von Groß-Duisburg aus den Städten Duisburg, Ruhrort und Meiderich zum Duisburg-Ruhrorter Hafen zusammengefasst. Mit dem Ausbau des Hafenkanals und der Hafenbecken A, B und C im Jahre 1908 kamen die notwendig gewordenen Hafenerweiterungen zu einem vorläufigen Abschluss.

Die verkehrsgeographische Lage
Die Entwicklung Duisburgs zum seinerzeit größten Binnenhafen der Welt begann mit der einsetzenden Industrialisierung. Der aufstrebenden Industrie kamen die Standortvorteile der außerordentlich günstigen verkehrsgeographischen Lage zugute. Duisburg hat über den Niederrhein einen direkten Zugang zu den drei großen Rheinmündungshäfen Rotterdam, Amsterdam und Antwerpen und von dort zu den Weltmeeren. Allein zum Hafen Rotterdam wird mehr als die Hälfte des gesamten Verkehrsaufkommens abgewickelt. In Duisburg legen jährlich mehr als 2000 flussgängige Seeschiffe an, Direktverbindungen bestehen mit mehr als 100 Seehäfen Europas.
Zugleich liegt Duisburg im Zentrum des 7300 Kilometer langen deutschen Kanalnetzes. Über den Rhein-Herne-Kanal wird der benachbarte Wirtschaftsraum des Ruhrgebietes erschlossen, über den anschließenden Mittellandkanal der gesamte norddeutsche und der Berliner Raum. Ebenso werden seit der Schiffbarmachung des Oberrheins, des Mains und des Neckars nahezu der gesamte süddeutsche Wirtschaftsraum, die Schweiz, das Elsass und auch — seit der Kanalisierung der Mosel — der lothringische Raum erreicht. Seit der Fertigstellung des Rhein-Main-Donau-Kanals besteht eine direkte Verbindung zum Donauraum bis ans Schwarze Meer.
Hinzu kommt eine hervorragende Anbindung an das deutsche und europäische Schienen- und Autobahnnetz. Insofern ist Duisburg der optimale Standort für eine verkehrsorientierte Industrie, die auf einen wirtschaftlichen Transport von Massengütern angewiesen ist.
Diese hervorragenden Infrastruktur- und Lagebedingungen haben zu einer Konzentration von Industrien wie Eisen- und Stahlerzeugung, Walzwerken, Gießereien, Metallverarbeitung, Maschinenbau, Raffinerien und Chemiewerken geführt, die in Deutschland einmalig ist und die sich im Namen "Stadt Montan" niedergeschlägt.

Struktureller Wandel
Die Entwicklung des Güterumschlags im Duisburger Hafen beweist einerseits seine wirtschaftliche Kontinuität, andererseits belegt sie aber auch den tief greifenden strukturellen Wandel, den der Hafen und die gesamte Region erlebt haben. Über viele Jahrzehnte waren Kohle und Erz, später auch Mineralöl, das wirtschaftliche Rückgrat. Diese Massengüter gingen jedoch mengenmäßig im Laufe der Zeit stark zurück, während der Anteil der Stückgüter — und damit in der Regel auch der Wert des Umschlags — kontinuierlich zunahm. Der Umschlag von Kohle beispielsweise fiel von fast 17 Mio. Tonnen 1937 auf nur noch 2,6 Mio. Tonnen 1994, um dann allerdings wieder auf 6,8 Mio. Tonnen im Jahre 2000 zu steigen; Hintergrund der jüngsten Entwicklung ist die Nachfrage nach Importkohle aus den USA sowie aus Südafrika, Polen oder Australien, sodass 2001 ein neuer Terminal mit 30 000 m² Fläche im Bereich der stillgelegten Kupferhütte südlich des Außenhafens eröffnete.
So ist die Entwicklung des Umschlags im Duisburger Hafen ein Spiegelbild von Konjunkturen und Krisen einer ganzen Region einerseits und zunehmender weltwirtschaftlicher Verflechtung andererseits. Der Strukturwandel im Güterumschlag und neue Transporttechnologien wie der Containerverkehr, der seit der Eröffnung des ersten Container-Terminals Mitte der 1980er-Jahre beständig zugenommen hat, haben auch das äußere Erscheinungsbild des Hafens völlig verändert. Wo noch vor 30 Jahren riesige Halden von Kohlen, rostbraune Hügel von Eisenerz und riesige Greifbagger bestimmende Elemente waren, sieht man heute riesige Hallen, die zu Logistikzentren zusammengefasst werden, in denen Waren und Produkte aus aller Welt nicht nur umgeschlagen, sondern auch neu verpackt, kommissioniert, für den Weiterversand aufbereitet oder sogar endgefertigt werden. Die Devise lautet: weg vom krisenanfälligen Massengut, hin zu hochwertigem Stückgut, umgeschlagen an "trimodalen Terminals", bei denen die Container entweder per Schiff, per Bahn oder per Lkw zu den Verbrauchern gelangen. Ein solcher Logistikstützpunkt ist die im Herbst 2002 eröffnete, mit modernster Terminal-IT-Technologie ausgestattete Duisburg Intermodal Terminal GmbH (DIT), die als Verteilerzentrum für die großen Seehäfen in Rotterdam, Amsterdam und Antwerpen fungiert. DIT verfügt über vier eigene Gleisanschlüsse, über Bahn- und Wasserkräne und über eine Umschlagskapazität von 200 000 Standard-Containern (TEU-Containern) pro Jahr, die perspektivisch auf 400 000 erweitert werden könnte.
Beflügelt wurde dieser strukturelle Wandel durch einen Boom im Containerbereich, durch den "duisport" enorme Wachstumsraten verzeichnen konnte. 2005 wurde von "duisport" erstmals mehr Stückgut als Massengut umgeschlagen. Seit 2006 wird Duisburg in der Liste der 100 größten Containerumschlaghäfen der Welt geführt.
E. Michel

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