Deutschland - Schienenverkehr

Deutschland - Verkehr

978-3-14-100803-6 | Seite 64 | Abb. 2 | Maßstab 1 : 7.000.000
Deutschland | Schienenverkehr | Deutschland - Verkehr | Karte 64/2

Überblick

Das Kartenbild zeigt das deutsche Schienennetz nach den Strukturveränderungen, die es im Zuge sowohl der Wiedervereinigung als auch der Umwandlung der vormaligen Deutschen Bundesbahn in die privatwirtschaftlich organisierte Deutsche Bahn AG gegeben hat. Die Darstellung beschränkt sich auf die Hauptstrecken und einige wichtige Nebenstrecken im Personen- und Güterverkehr. Ihr Verlauf ähnelt, wie ein Vergleich mit dem deutschen Straßenverkehrsnetz (vgl. 64.1) zeigt, zu weiten Teilen dem der wichtigsten Autobahnverbindungen.

Bundes- und Reichsbahn vor der Wiedervereinigung

Die Deutsche Bundesbahn (DB) hatte in den 1960er- und 1970er-Jahren damit begonnen, einen Teil ihrer Nebenstrecken einzustellen und ihr Hauptstreckennetz zu elektrifizieren. Im Jahre 1990 verfügte die Deutsche Bundesbahn über ein Streckennetz von 26 900 Kilometern, etwa 11 700 Kilometer davon waren elektrifiziert.

Die Deutsche Reichsbahn (DR) in der DDR hingegen behielt ihre überwiegend aus den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts stammenden Nebenstrecken weitgehend bei. Sie elektrifizierte vornehmlich die im Güterverkehr wichtigen Magistralen, verzichtete aber aus Kostengründen auf den Ausbau ihrer wichtigsten Strecken für höhere Geschwindigkeiten. Zum Zeitpunkt der deutschen Wiedervereinigung hatte das Netz in Ostdeutschland eine Gesamtlänge von 14 000 Kilometern, davon waren 4000 Kilometer elektrifiziert.

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Gegenwart und Perspektiven

Der gezielte Ausbau von Bahnverbindungen zwischen West- und Ostdeutschland im Rahmen der „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ ist inzwischen so gut wie abgeschlossen. Die Hauptstrecken auf dem Gebiet der ehemaligen DDR wurden im Laufe dieser Zeit fast durchgängig modernisiert und ergänzt, um den wachsenden Transportaufgaben gerecht zu werden. Zu den wichtigsten Ausbaumaßnahmen zählen die neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken von Berlin nach Leipzig und von Leipzig nach Dresden. Durch Neubaustrecken wie die Verbindung Berlin – Wolfsburg wurde Ostdeutschland in das ICE-Hochgeschwindigkeitsnetz integriert.

Auch in West- und Süddeutschland ist das Netz der Hochgeschwindigkeitsstrecken nach 1990 gewachsen. Neubauschwerpunkte in den kommenden Jahren werden die Verbindungen von Karlsruhe nach Basel und zwischen Stuttgart und Ulm sein; Letztere ist ein zentraler Bestandteil des Verkehrs- und Städtebauprojekts „Stuttgart 21“, gegen das sich in den letzten Jahren massive Bürgerproteste formiert haben (vgl. 49.3). Die Verbindungen nach Frankreich, in die Niederlande und die Schweiz dienen der stärkeren Einbindung des deutschen Bahnnetzes in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz.

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„Regionalisierung“ in den 1990er-Jahren

Durch die Regionalisierung des Schienenverkehrs hat sich die Verkehrslandschaft seit Mitte der 1990er-Jahre deutlich verändert. Private Netzbetreiber sind in Konkurrenz zur Deutschen Bahn AG getreten und bieten ihre jeweils eigenen Dienste an. Derzeit gibt es bundesweit rund 150 Regionaleisenbahngesellschaften.

Bedeutung für den Personen- und Güterverkehr

Nur etwa zwei von einhundert Wegen werden hierzulande mit dem Zug absolviert. Allerdings hat die Eisenbahn aufgrund der durchschnittlich deutlich längeren Wegstrecken im Fernverkehr dennoch mit rund 7 Prozent den zweithöchsten Anteil an der gesamten Beförderungsleistung im Personenverkehr (zum Vergleich: Auto 76 %).

Auch im deutschen Güterverkehr ist die Eisenbahn das zweitwichtigste Transportmittel, allerdings liegt sie mit einem Anteil von 17 Prozent an der Beförderungsleistung deutlich hinter dem Lkw-Verkehr (vgl. 64.1). Zwar hat ihre Beförderungsleistung seit 1999 um rund 50 Prozent zugenommen, dieser Anstieg ist jedoch vor allem auf die allgemeine Zunahme des Güterverkehrs zurückzuführen, ohne dass sich ihr prozentualer Anteil wesentlich erhöht hätte.

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Das Pilzkonzept als Planungsmodell

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